►文 观察者网齐倩
“焦虑”，是欧盟委员会和成员国领导人的普遍共识。
眼见自家老牌车企恐跟不上时代，落后中美，欧盟竟焦虑到要动摇“环境保护”和“自由贸易”原则。
当地时间11月7日，欧盟委员会分管产业战略的执行副主席斯特凡纳·塞茹尔内接受意大利《新闻报》采访时直言，中美竞争对手来势汹汹，欧盟需要动手帮自家汽车产业一把，包括重新评估欧盟零排放目标，以及对中国投资“设定条件”，剑指中国车企在欧洲的生产基地。
“我们应保卫汽车工业免受来自中美的威胁，我们欧洲人很天真，”据路透社、意大利能源网站EnergiaOltre转述，塞茹尔内在采访中表示，“我们必须少一些天真，恢复到世界主要经济体的标准”
塞茹尔内说：“欧洲是唯一缺乏产业政策战略思考的大陆。”
他警告称，如果不采取干预措施，十年内欧洲生产和销售的汽车将从1300万辆减少到900万辆。
他继续表示，最新数据显示，今年前9个月，中国汽车仅在意大利的销量就增长了150%；“更令人担忧的是”，据估计，到2035年，欧洲汽车的市场份额将从70%下降到55%；“更糟糕的”是组件的份额，我们将从目前的85%降至50%以下。
塞茹尔内提出三点建议：灵活应对气候目标、寻求多元化出口，以及制定新规则以保护欧洲的生产。
欧盟委员会分管产业战略的执行副主席塞茹尔内 视频截图
他首先强调：“我们必须对2035年完全停止内燃机汽车的目标展现灵活性。”
2023年3月，欧盟决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。在德国要求下，使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。欧盟称，根据这项法规，新的燃油轿车和小型客货车的碳排放量到2035年将减至零。
路透社称，欧盟预计将在年底前审查这一目标，以回应欧洲车企的关切。
塞茹尔内表示，欧洲车企应开拓新市场以增加销售，同时欧盟机构应减少官僚障碍。他举例说，欧盟正在与印度谈判，印度目前对欧洲汽车征收150%的关税。
在此次采访中，塞茹尔内还暗示将针对在欧洲的中国生产基地采取措施。他指出：“目前在西班牙和匈牙利，有汽车制造商使用中国零部件和中国工人组装中国汽车，这是不可接受的。”
当被问及欧洲是否应采取保护主义措施时，塞茹尔内称：“有必要对在欧洲的外国投资设定条件。”他同时补充说，他不认同加税，关税会引发贸易紧张并损害生产。
此外，他还提出，为减少对中国的稀土矿依赖，欧洲应考虑巴西、加拿大和非洲国家等新供应商，引入使用限制，加强回收，并投资于潜在的本地开采点。
本周早些时候，塞茹尔内曾透露，欧盟委员会计划在12月10日推出一项更广泛的战略，宣布创建一类新的经济型小型电动汽车，以对抗来自中国的竞争并重振内部市场。
比亚迪位于布达佩斯的欧洲总部大楼 比亚迪官网
作为中国外贸“新三样”之一，新能源汽车今年“出海”动能强势。据央视新闻消息，今年前4个月，中国汽车产销首次突破1000万辆，其中，新能源汽车出口超64万辆。
7月末，行业研究机构JATODynamics发布的最新分析显示，今年上半年，28个欧洲国家（包括英国）的新车注册中，有5.1%为中国品牌，创历史新高，较去年几乎翻倍。
“欧洲领导人尽可以抱怨中国电动汽车充斥欧洲大陆，但他们的抵制或徒劳无功，”有媒体8月份指出，今年夏天，德国高速公路上越来越多地出现运输车，将比亚迪、零跑汽车和长城汽车的车辆从港口运往经销商。在瑞典和英国的道路上，小鹏和极星的汽车也变得越来越常见。
市场研究公司JATODynamics全球分析师费利佩·穆尼奥斯表示：“对于中国汽车品牌，欧洲消费者做出了积极反应。看来这些品牌已经成功地解决了此前困扰他们的认知和意识问题。”
全球汽车行业正在经历前所未有的变革，中国电动汽车的快速崛起，让欧洲老牌车企面临严峻挑战。欧洲行业高管警告说，欧盟去年对中国电动汽车加征关税，将使技术共享变得更加困难。
梅赛德斯-奔驰首席执行官、欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席康林松（OlaKallenius）此前指出，保护主义加剧将使欧洲遭受最大损失，因为欧洲企业从全球化中获益最多。他呼吁开放市场，尽可能创造公平竞争的环境，“让最好的市场参与者胜出”。
来源|观察者网
延伸阅读
全球车企的“缺芯”之痛，或将迎来部分缓解。
据央视新闻报道，11月1日，商务部发言人在答记者问时表示，荷兰政府对企业内部事务的不当干预，导致了目前全球产供链的混乱。中国作为负责任的大国，充分考虑国内国际产供链安全稳定，欢迎遇到实际困难的企业及时与商务部或地方商务主管部门联系。我们将综合考虑企业实际情况，对符合条件的出口予以豁免。
图为商务部网站截图
11月2日凌晨，安世半导体中国有限公司在官方微信公众号发布致客户公告函，称荷兰安世半导体目前欠付位于东莞的封装测试工厂（ATGD）的货款高达10亿元人民币。并指出，“目前，安世中国已建立充足的成品与在制品库存，能够稳定、持续地满足广大客户直至年底乃至更长时间的订单需求，供应链安全可靠。为确保供应的长期性与韧性，我们已积极启动多套预案，正在加紧验证新的晶圆产能。我们对在短期内完成验证、并自明年起无缝衔接满足所有客户需求充满信心。”
公告函还称，荷兰安世半导体单方面停止供货的行为，完全置客户利益于不顾，严重违反合同约定和商业合作原则，严重破坏了客户信任，是“极其不负责任的做法”。
一个月前，荷兰政府宣布强行接管中资企业闻泰科技旗下的子公司安世半导体。或许荷兰当时也始料未及的是，这一举动意外引爆了全球车企的“芯慌”。
当地时间10月30日，大众汽车发布三季度财报，五年来首次出现季度亏损，大众首席财务官Arno Antlitz更发出警告，芯片短缺或使大众汽车年度利润目标面临更大风险。
两天前，本田位于墨西哥塞拉亚的工厂宣布停产，其是本田出口北美市场的重要基地。几乎同时，本田加拿大阿里斯顿工厂也因缺芯减产一半，并计划停产一周。
欧洲汽车制造商协会警告称，如果安世半导体的供应无法在短期内恢复，欧洲汽车制造商将在数周内遭遇生产中断，部分工厂甚至可能停产。
这一次，车企大厂们能渡过缺芯危机吗？
安世断供，芯片告急
据环球时报报道，当地时间9月29日，美国商务部发布“50%股权穿透”规则，只要被列入管制清单的公司持股超过50%的子公司，也将自动受到同等的出口管制制裁。就在美国发布这一规则后的第二天，荷兰政府以“维护国家安全”之名强行接管闻泰科技在荷兰的子公司安世半导体，并声称安世半导体“存在严重的治理缺陷”。
去年12月，闻泰科技被美国列入“实体清单”，在9月底美国扩大“实体清单”后，闻泰的子公司安世半导体也被自动划入当中。风控机构Kharon估计，这一规则实施后或导致“实体清单”上的公司从原先的约3000多家猛增至上万家。
安世半导体是闻泰科技的全资子公司，图源：21世纪经济报道
面对荷兰方面的“强取豪夺”，中国商务部在10月4日发布出口管制公告，禁止安世半导体中国公司及其分包商出口在中国生产的特定成品部件和子组件。
虽然安世的研发设计和晶圆制造主要放在欧洲，但约70%的晶圆都要运至中国的东莞工厂完成封装测试后再向世界分销。
公开资料显示，安世半导体前身为恩智浦的一个标准产品部门，2019年被闻泰科技收购。这些年来，安世一直是全球领先的分立与功率芯片IDM龙头厂商，其小信号MOSFET、ESD保护器件出货量连续多年位居全球第一，车规级Power MOS全球市占率第二。
芝能汽车创始人陶冶告诉21世纪经济报道记者，安世生产的组件，功能至关重要且遍布全车，负责基本的车辆功能，例如车身控制模块（BCM）、LED照明系统的电源管理、DC/DC转换器中的功率转换、反向电池保护，以及各种传感器控制。缺少任何一颗成本可能仅为0.1-1美元的分立器件，一台整车都没有办法下线。
安世生产的芯片对先进制程工艺要求不高，但市场地位让其足以牵一发而动全身。
“安世半导体是全球车规级功率半导体的核心供应商，它在全球的市占率超过30%。新能源汽车里的电机、电驱、电池这些三电系统，都要用到功率半导体。所以虽然这个芯片的技术门槛不高，但是安世掌握着绝对的规模。尽管安世不是主流车企的一级供应商，但是大陆、德尔福、日本电装等全球顶级Tier 1都要使用安世的芯片，再给宝马、大众这些主机厂做配套。现在安世出口停摆，这样大规模的供应缺口，是其他中小厂商一时之间难以弥补的。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者解释道。
现代汽车工业一向以灵活高效、精益生产著称。为了避免零部件积压，车企采购时一般都不会囤积大量库存。这便意味着安世的芯片和组件断供，车企几周之内不能找到新的供应商，库存见底之后，“缺芯少件”的整车厂将被迫停工停产。
除了开头提及的本田北美工厂已经开始停产，另一日系巨头日产汽车也透露，其芯片库存仅能维持至11月第一周。日本汽车工业协会（JAMA）在10月23日就发布声明表示，确认已收到荷兰安世半导体的通知，称其可能无法保证芯片交货。这一情况可能对包括丰田、本田、日产在内的主要汽车制造商造成“严重影响”。受影响的芯片是电子控制单元（ECU）的关键部件。ECU是现代汽车的“大脑”，控制着从发动机性能到安全系统等众多关键功能。
福特、大众、宝马、奔驰等车企巨头纷纷“明示”，如果几周之内不解决缺芯的问题，那么减产、停工都是难以避免的结局。
总部位于德国的机械设备制造业联合会VDMA还警告，如果安世半导体从中国的出口持续中断，影响可能会超出汽车行业，波及发电机、工程机械和农业机械等其他产品制造商。
寻找Plan B不易
安世半导体出口断供后，全球各大车企立即开启了芯片抢购潮。
奔驰首席执行官Ola Kaellenius坦言，“不言而喻，我们正在搜刮全球寻找替代品。”
福特首席运营官Kumar Galhotra在和分析师的电话会议里回应，公司已尽最大努力从其他来源采购这些零部件。一定要迅速取得突破，才能避免第四季度的生产损失。
美国电动汽车公司Lucid的首席执行官Marc Winterhoff也表示，公司的工程团队一直在寻找替代品，对生产计划的影响才被推迟。
不过，替代方案可能也很难解决“缺芯”的燃眉之急。欧盟汽车制造商协会在上周的报告里指出，车企可以找到安世的替代厂商，但切换供应商所要花费的时间，估计赶不上零部件库存消耗的速度。
图为本田在墨西哥塞拉亚的工厂，此前因安世半导体事件停工（本田公司网站）
陶冶向记者解释，针对高产量、低成本的通用型组件，汽车行业坚持的严格且漫长的AEC-Q质量认证流程。本田、大众、福特等企业影响比较大，安世这边供给所有的车企，所以严格来说会影响大部分欧美日企业，现有库存仅能维持数周，技术上存在替代方案，但监管和认证流程的僵化耗时数月，严重阻碍了短期内的供应。
由于车规级芯片对安全性要求极高，零部件商要进入车企的供应商名单，往往要走过18到24个月的认证期。而要在已有产能和认证的零部件厂商里拿货，现在也面临两大问题。
首先是短期需求的井喷，已经远超现有厂商的供应能力。陶冶表示，安世在二极管和分立晶体管等关键汽车分立元件市场中拥有约40%的市场份额 ，在欧美可能去找英飞凌、安森美和意法半导体进行替代，找肯定找得到，但用量大又突然，替代也会跟不上。
其次则是价格问题。林示提及，一些企业向他表示，安森美、英飞凌这些Tier2供应商还是很难替代安世半导体，因为安世凭借规模优势可以压低成本。如果要用其他厂商来替代，采购这些零部件的成本预计会涨两到三成。此外，芯片厂要扩建产能，周期通常要三到五年，欧美自建产能的时间是非常漫长的。
2022年，全球汽车业因疫情打乱供应链，一芯难求、芯片价格以数十甚至上百倍暴涨的情形，依然是车企心头的阴影，度过危机后，欧盟和美国相继发布《芯片法案》，吸引半导体产业回流以提升供应链稳定性。现在，车企再度面临缺芯危机，供应链调整或会再提上日程。
在陶冶看来，和两年前的情况有所不同，这段时间芯片的供应中断是即时的，与全球芯片产能利用率或市场需求无关。这种风险轮廓的转变意味着，主要的供应链风险已从可预测的结构性短缺，转向不可预测、急性发作的政治干预。
安世的重要一课
据新华社报道，中美经贸团队通过吉隆坡磋商，达成成果共识。美方将暂停实施其9月29日公布的出口管制50%穿透性规则一年。中方将暂停实施10月9日公布的相关出口管制等措施一年，并将研究细化具体方案。
“荷兰政府的行动部分是基于美国的出口管制政策，特别是美国9月29日公布的‘50%穿透性规则’。因此，美国50%穿透性规则的暂停实施，意味着荷兰政府对安世半导体控制权的接管失去了部分关键的法律依据，削弱了荷兰政府行动的正当性。”电子创新网CEO张国斌向21世纪经济报道记者分析道。
10月12日，安世母公司闻泰科技发布公告，强烈谴责荷兰方面“以合规之名，行夺权之实”，并表示已启动行政复议与诉讼程序。公司CFO沈金佳在投资者会议上进一步透露，将启用《中国—荷兰双边投资保护协定》，就“不公平待遇”提请国际仲裁。
张国斌也留意到，安世中国明确表示荷兰总部的决定在中国境内不具备法律效力，进一步巩固了闻泰科技在中国境内的控制权。他判断，综合各方的反应来看，闻泰科技重新获得安世半导体控制权的可能性较大，但最终结果仍需等待相关法律程序和外交协商的结果。
“这段时间可以看到国外的汽车大厂轮番给荷兰政府施压，安世半导体的业务也受到明显波及。脱钩断链对所有相关方都没有好处，最好的方式还是找到求同存异的共同利益点。”林示表示。
安世的风波，也给国内汽车芯片厂商带来了一定启示。
首先长期来看，从成熟制程到先进制程的芯片自主研发，或会加快进程。陶冶指出，在功率半导体、逻辑器件这些基本器件上，国内也有新洁能、士兰微等候选供应商。之后，中国这波做汽车电子芯片的本土化，速度会更快。
林示也提及，安世半导体的晶圆制造还是由德国人主导，所以中国还是要加快攻坚芯片IDM，建立从设计、制造到封测的一体化模式，才能真正实现战略自主。
其次面对欧美的“泛政治化”倾向，国内厂商也要做好风险防范和应对，提升自身主动性。林示指出，一来芯片厂商要加快接入人民币跨境支付系统（CIPS），规避美元的清算风险；二来则是加快海外封装产能回迁国内，降低物理断链的风险；再者企业未来要将地缘政治这个不可抗力因素，计算进入增加的成本当中。
